Вагонные споры

В промузле
Власти приняли решение о строительстве трамвайной линии, соединявшей эти предприятия с жилым районом, откуда в другие части города можно было бы добраться на автобусе или троллейбусе. В дальнейшем «ветку» предполагалось продлить в исторический центр Рязани.

Со временем между зоной Южного промузла и городскими районами появились дачные и гаражные кооперативы, а также три городских кладбища. Нагрузка на трамвай возрастала. Чтобы хоть как-то его разгрузить, был запущен автобусный маршрут, который соединил промузел с Дашково-Песочней, разраставшимся с середины 70-х районом массовой застройки. В конце 80-х даже предполагалось проложить туда новую линию. Но сбыться этим планам было не суждено. До марта 2007-го трамвай находился на балансе нефтезавода. Затем его передали в муниципальную собственность. Однако и там он оказался не нужен. И спустя всего два года вновь встал вопрос о его дальнейшей судьбе.
– Только эксплуатационная деятельность трамвайного депо ежемесячно приносит городу убытки – 600 тысяч рублей, – говорит начальник управления транспорта и связи администрации Рязани Анатолий Нечеса. – При этом давно назрела необходимость капремонта путей и контактной сети, замены подвижного состава. На некоторых участках износ рельсов превышает допустимые значения и находится на критической отметке, что может привести к сходу вагонов. Без малого третья часть контактной сети – 6,6 километра – имеет предельный износ. Из имеющихся в наличии 25 трамвайных вагонов 14 отслужили нормативный срок службы – 16 лет. Общая сумма необходимых затрат для обеспечения бесперебойной и безопасной работы трампарка составляет около 40 миллионов рублей – без учёта приобретения подвижного состава.

Средства немалые, но, с другой стороны, убытков от эксплуатации можно было не допускать. Предприятия, до которых ходят трамваи, работают, дачи не пустуют, люди регулярно посещают кладбища. Однако вагоны, в которых могут разместиться более 200 пассажиров, едва ли не пустуют. В среднем за рейс рязанские трамваи перевозят 34 человека, подавляющее большинство из которых – льготники, пользующиеся социальным проездным билетом.

Объяснение этому простое – люди пересели на коммерческий транспорт. Трамвай проиграл конкуренцию маршруткам, соединившим нефтезавод (дальше которого только Новорязанская ТЭЦ) с основными спальными районами.
– В час пик, когда на заводах заканчивается смена, мы уезжаем с конечной остановки полными, – говорит водитель «газели» 99-го маршрута Алексей. – Зачем человеку делать пересадки и платить по восемь рублей сначала за трамвай, а затем за троллейбус или автобус? Получается дороже – ведь у нас проезд стоит 10 рублей.
Городская администрация оказалась в сложной ситуации. Средств на капремонт трамвайной инфраструктуры сейчас нет. Но чтобы ликвидировать этот вид транспорта, тоже придётся понести затраты – надо демонтировать пути, опоры, контактную сеть, рекультивировать землю.

В данном случае основной вид эксплуатационных расходов – электричество. И если за 10 километров пути трамвай потребляет 30 киловатт электроэнергии, то автобус – три литра солярки. По сегодняшним ценам расходы получаются примерно одинаковые – километр обходится в 5-6 рублей. С другой стороны, трамвай конструктивно надёжнее. В отличие от дизельного автобуса, зимой ему не страшен мороз – «заведётся» в любую погоду, не грозят пробки и дорожные выбоины. К тому же он не наносит ущерб экологии.
– Ориентировочные затраты на демонтаж путевого хозяйства и контактной сети – около 30 миллионов рублей, – говорит Анатолий Нечеса. – Всё это непригодно для дальнейшей эксплуатации и должно быть реализовано в качестве металлолома. Вырученная при этом сумма будет равна расходам на демонтаж. Дополнительные средства можно получить от продажи технологического оборудования. Заменить же трамвай предполагается автобусами. Уже запущен параллельный маршрут. Если эксперимент окажется удачным, вопрос о существовании в Рязани трамвайного парка отпадёт сам собой.

Кстати, ближе к концу года к обсуждению этой проблемы планируют вернуться депутаты Рязанской городской Думы. Тогда, возможно, ситуация станет более ясной.

На распутье
Как и в Рязани, судьба тверского трамвая под большим вопросом. Понимая, насколько важен этот вид транспорта для Твери, отцы города пошли на самые непопулярные меры: ликвидировали или укоротили убыточные маршруты, уменьшили количество вагонов в трамвайных сцепках, сократили одно из двух депо и отменили абонементные проездные карточки.

Сегодня в городе курсируют 148 трамваев, 80 процентов которых давно выработали свой ресурс. Достаточно сказать, что по рельсам ещё бегают чешские вагоны, выпущенные в конце 70-х годов XX века. Перевозки затратны: час работы на одном из трёх ликвидированных маршрутах – восьмом – стоит 800 рублей, а ежедневная выручка редко превышала 2,5 тысячи. Контактные сети постоянно отключаются энергетиками за неуплату. Ежемесячные убытки составляли 16 миллионов рублей. Для реанимации трамвайного хозяйства необходимо не менее полутора миллиардов рублей, которых нет и пока не предвидится.

Дискуссии о том, нужен ли городу трамвай, идут давно. Единства во взглядах нет даже в коридорах исполнительной власти. Дело в том, что практически весь центр Твери занимает историческая часть. Улицы здесь довольно узки и в часы пик перегружены автотранспортом. В пробках легко можно простоять и 30 минут, и час. А большинство трамвайных маршрутов пролегает именно через центр. В случае ДТП, отключения электропитания или поломки вагона транспортный поток просто встаёт. Одно время власти, чтобы разгрузить центр, намеревались вывести трамвай из центра на периферию, пустив его исключительно по окраинам. Но в итоге, оставив всё как есть, пошли по пути жёсткой экономической оптимизации трамвайного хозяйства.

Впрочем, просто взять и похоронить убыточный вид общественного транспорта, заменив его, к примеру, на муниципальные автобусы, не получится. 90 километров трамвайных рельсов Твери соединяют друг с другом практические все микрорайоны и промзоны. Трамвай по-прежнему популярен у студентов и пенсионеров-льготников. К тому же он – один из старейших в России. Первый электрический вагончик вышел на линию 28 августа 1901 года. И Тверь, по официальным данным, стала девятым российским городом, построившим у себя электротранспортную инфраструктуру. Кстати, тот, самый первый вагон лет двадцать назад превратился в действующий памятник. Его перевезли в самый центр Твери, на пешеходную улицу, и сейчас в нём, сменяя друг друга, торгуют коммерческие фирмы.

Караван всё идёт
Сразу 33 новых троллейбуса получил Владимир благодаря федеральной программе. Она предусматривала помощь муниципалитетам, которые заложили в бюджет средства на приобретение общественного транспорта.

Сумма контракта по закупке нового подвижного состава – 105 миллионов рублей. По условиям программы доля центра составила 70 процентов. Остальные средства – 38 миллионов – были заложены в городском бюджете на 2009 год.
Темпы обновления электротранспорта во Владимире впечатляют. Ведь ещё недавно уровень его изношенности специалисты считали критическим. Чтобы в условиях скудного бюджетного финансирования сохранить самый экологичный вид транспорта, троллейбусы ремонтировали и модернизировали как могли. Но часть всё-таки пришлось списать. Освободившуюся транспортную нишу заняли бывшие в употреблении автобусы из Германии.

Ситуация начала меняться в 2005 году. Власти учли немалые расходы на капитально-восстановительный ремонт давно отслуживших свои сроки машин и тот факт, что чистый воздух нужен и горожанам, и белокаменным памятникам древнерусского зодчества, которыми богат Владимир. И на обновление троллейбусного парка в муниципальном бюджете было заложено 32 миллиона рублей. На конкурсной основе у отечественных производителей, предложивших высокое качество при низкой цене, было закуплено 10 новеньких троллейбусов. Горожане ждали этого целое десятилетие, а потому появление на главной улице каравана машин стало настоящим праздником. К счастью, не последним.

За пять лет парк троллейбусов обновился на 60 процентов, и по городским маршрутам курсируют уже более 70 новых машин. Один из троллейбусов из последней партии заметно отличается от привычных моделей – он низкопольный, оснащён электронным табло с указанием маршрута.
– Мы хотели бы оставшуюся часть подвижного состава дополнить именно такими машинами нового поколения, – говорит директор муниципального предприятия «Владимирпассажиртранс» Валентин Ганин. – И если тенденция развития общественного транспорта продолжится, и в следующем году пойдём по пути качества.

Тем временем
Смоленская область заключила соглашение о сотрудничестве с белорусскими машиностроительными предприятиями, выпускающими автобусы, трамваи и троллейбусы. Заводы уже предоставили образцы своей техники для обкатки в Смоленске и Вязьме. «Даже если не брать в расчёт износ, понятно: по своим техническим характеристикам работающие в Смоленске автобусы, трамваи и троллейбусы – это каменный век, – заявил корреспонденту «РГ» глава региона Сергей Антуфьев. – Мы начали подготовку к 1150-летию областного центра, и ситуацию в сфере общественного транспорта нужно исправлять. В соответствии с подписанными соглашениями, белорусские специалисты помогут нам оценить состояние трамвайных путей в Смоленске и разработают проект целевой программы развития электротранспорта, в котором будут предусмотрены дальнейшее развитие троллейбусного сообщения и модернизация трамвайной сети».